作者：楊曉懌

來源：楊老師的基建課堂（ID：msyangteacher）

珠海市交通運輸局于5月31日主辦舉行了“珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策”聽證會，對珠海市現代有軌電車1 線首期項目處置重大行政決策進行討論。本次聽證會代表由市民、利害關系企業、人大代表、政協委員、專家等16人組成，其中市民代表共有8人，占聽證代表人數的一半，并且分為沿線居民和非沿線居民。

據聽證陳述人介紹，市現代有軌電車1號線首期于2013年9月正式開工，2017年6月開通試運營。由于供電技術缺陷、故障頻發，線路客流量少、運營成本高，持續技術改造未達到預期要求，未能發揮軌道交通應承擔的社會功能，且在運營過程中存在諸多安全隱患。2021年2月市兩會期間，多位市政協委員、人大代表建議市委、市政府早日拆除有軌電車1號線。

16名代表圍繞“現代有軌電車1號線是否應該拆除？”“拆除后，TOD小鎮居民的權益如何得到保障？”“原有的軌道和設備如何處理？”等問題進行陳述、提問和討論，最終的投票結果是絕大部分代表支持拆除有軌電車1號線。這意味著建成運營僅4年、投資超過20億元的珠海有軌電車1號線項目即將拆除。

那么，為何耗巨資投入的項目最終會走入到拆除的境況？對未來的軌道交通、TOD項目有何啟示？又將如何改變地方政府對重大項目的投資決策程序呢？

珠海有軌電車項目與傳統意義上的基建項目有比較大的區別，既非傳統政府直接投資、也非社會資本通過PPP模式進行市場化運作，而是近年來較為流行的“產業+基建模式”。即將產業招商與基建項目結合，通過政府給予基建訂單的方式，引入對應的產業到當地投資發展、并培育產業鏈，實現政府與社會資本的合作共贏。

據公開信息披露，2011年7月15日，原中國北車與珠海市政府簽署戰略合作框架協議，擬在珠海分期滾動投資150億元，以中車大連的“100%低地板有軌電動車”作為首個啟動項目，并將建設國內首個現代有軌電車及地面供電系統生產基地。當年11月，中車大連在珠海成立原北車裝備工程有限公司（現改名為“珠海裝備公司”）。

從合作框架上來看，珠海市政府與中車集團的合作確實屬于“強強聯合、互惠互利”。且當時的規劃框架是很大的：

從基建投資來看，珠海現代有軌電車規劃線路10條，總長度為173.9公里，覆蓋東、西兩大板塊主要交通走廊，形成珠海多層次多模式的綠色交通網絡，構建以有軌電車為骨干，公交車為主體，出租車、自行車等多層次的綠色公共交通體系，多元化的公共交通工具協同運轉，有效銜接。

從產業投資來看，珠海是中國北車南下進行布局，且搶占發展有軌電車這一新興軌道交通裝備市場的關鍵舉措；如果能把珠海項目打造成典型案例，結合當時軌道交通市場的爆炸式增長，由此帶動的產業發展與上下游企業，將極大的推進珠海市的產業升級與地方經濟。

但是這一看似完美的模式，實質上是讓地方政府直接介入了并不熟悉的產業投資領域；極易面臨產業發展風險、技術不成熟風險以及市場化風險。這也使得這一模式極易出現問題，導致基建項目與產業投資同時陷入兩難境地；珠海有軌電車項目，正是因為這個原因面臨被拆除。

中車在珠海有軌電車上使用的是意大利安薩爾多百瑞達有限公司（Ansaldo，以下簡稱“安薩爾多”）的技術。該技術在全球沒有成熟應用案例，珠海是第一個落地城市。珠海城建集團相關負責人在《珠江晚報》2016年4月12日的報道中坦承，安薩爾多100%低地板現代有軌電車設計制造技術，目前只在意大利有試驗段，并沒有足夠商用案例可借鑒，因此在實際調試中遇到很多技術難題，這些難題只能靠中國專家去解決、克服。

在珠海市交通運輸局關于《珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案征求意見稿）》中也明確了這一點：有軌電車1號線首期于2013年9月正式開工，項目全長約8.89公里，采用引進國外的100%低地板有軌電動車（采用磁吸式第三軌地面供電技術），工程實質建設周期約為一年半，但因供電技術不成熟、不穩定，期間持續進行技術改造，2017年6月13日方開通試運營。開通試運營近4年來，提供有軌電車技術公司持續進行技術改造，但第三軌地面供電系統技術缺陷至今仍未克服，短路故障、滲水漏電等情況時有發生。

并且，有軌電車項目存在地面供電系統故障引發的運營事件占比大、地面交通事故頻發、雨季時供電模塊設備漏電等較大安全隱患。據有軌電車運營公司統計數據顯示，運營期間，共發生安全事故 19起，其中交通事故7起，占比37%，地面供電系統相關事故5起，占比26%；共發生局部中斷行車30分鐘以上營運事件77起，其中地面供電系統故障引發的營運事件58起，占比75%。根據交通運輸部2019年印發的《城市軌道交通運營險性事件信息報告與分析管理辦法》統計標準，有軌電車1號線首期2020年度發生運營險性事件共11起，其中與供電系統直接相關的大面積停電運營事件5起、列車沖突事件（有軌電車與地面供電設備碰撞事件）5起。

在技術缺陷無法克服、影響運營的情況下，珠海有軌電車的客流量始終很低、且后續規劃項目無法上馬；加上故障與影響現有交通體系的情況下，最終只能陷入被拆除的尷尬境地。這也導致珠海的整個有軌電車產業陷入停滯，基建投資與產業經濟被迫進入僵局。

因此，珠海有軌電車項目是“基建+產業模式”的典型失敗案例，同時暴露了地方政府深度參與產業可能面臨的重大風險。地方政府可以扶持產業發展、給予產業補貼，但直接通過基建項目深度參與產業投資，由此承擔的風險與責任，或許已經超越了地方政府的權責范圍，也超出了政府補貼產業項目的邊界線。

基建投資與市場需求的錯位

在2015年之前，由于地方的高速發展以及基建與公共服務的長期不足，地方政府投資基建項目的沖動都比較大，也很少設想實際需求是否會不足的問題。但在珠海有軌電車項目中，我們真切看到了一個普遍存在的情況：

在連續多年的基建投資后，地方的基建已經有了很大的改善，新上項目不再是絕對正確、必須結合實際情況考慮；但許多地方尚未扭轉多年以來的慣性思維，對市場的需求缺乏論證與統籌考慮。

從披露的數據中我們可以看到，珠海有軌電車自試運營收費以來，發車間隔10分鐘至17分鐘，日均客流3378人次，客流強度每日每公里404人次，與可研報告預測的每日每公里7700人次的客流強度有較大差距，未能發揮軌道交通載客量大的優勢，社會效益不理想。

并且，從有軌電車停運后珠海交通局的改善措施來看，這條有軌電車可能根本不需要：

珠海市有軌電車1號線首期自2021年1月22日暫停運行后，同步加密、優化了沿線公交線網，保障了市民的出行需求。新 增了與原有軌電車1號線首期完全重合的17A常規公交線路， 加密梅華路上一直運行的5條常規公交線路（即16、17、55、 B5、B6路），完全覆蓋了有軌電車1號線首期運營的線路和站點。自3月8日之后，梅華路上常規公交日均客流量達到3210人次，完全承擔了原有軌電車1號線的日客流量（2020 年、2021年日均客流量分別為2615、2830人次），沿線公交線網優化后能滿足乘客公交出行需求。

因此，珠海有軌電車的拆除對廣大地方政府來說是一個警示：投資項目需謹慎，從嚴把握市場需求，并且要進一步提高財政資金的投入產出比。在地方債務率高企的當下，再不管住錢袋子，顯然是不可取的。

高額補貼與地方財政的沖突

目前，國內的軌道交通項目均需要政府補貼運營，使用者收費的比例尤其低；珠海有軌電車項目也不例外，在停運前的收費僅為1元/人次。這就導致該項目的運營補貼是很高的，在低效的同時也給地方財政帶來了很大負擔。

據珠海市交通局披露，有軌電車1號線首期營運成本高、實際發揮效能低，及時拆除可有效避免財力進一步浪費。據有軌電車運營公司測算，試運營期間，票款收入合計387萬元，財政補貼撥款1.79億元，平均每年財政補貼4400多萬元，加上項目每年折舊費約4700多萬元，年均運營成本約9100多萬元。此外，8列有軌電車車輛均已達到架修年限，架修費用約2880萬元。在考慮拆除的因素中，運營費用高、且需要持續的投入，也是非常重要的因素。

2017年國家發改委緊急叫停多個城市的軌道交通建設，也正是看到了高額補貼項目對地方財政造成的持續負擔，并且這些長期存在的債務壓力，某種程度上也構成了地方隱性債務；新上項目前，地方政府需要慎之又慎。

因此，這一典型案例帶給地方政府的啟示是多樣的，在很多個維度上都有非常值得深思的要素。既讓地方政府重新思考政府投資與產業的界限，又使人深思基建投資的產出與投資效率，也讓地方財政從長久考慮真正的地方可用財力。

雖然希望這樣的投資失敗案例不會再次出現，但從近幾年地方政府的投資動向來看，珠海有軌電車項目絕不會是最后一個。在整體產業升級的當下，基建投資項目的思維與模式，也該變一變了。

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原標題： 運營僅4年，珠海有軌電車即將拆除